[정만기의 산업칼럼] 자동차산업, 미래차 중심 산업 재편 맞춰 R&D 투자해야
[정만기의 산업칼럼] 자동차산업, 미래차 중심 산업 재편 맞춰 R&D 투자해야
전반적인 산업 저성장 추세 속 미래차는 고성장 전망
  • 정만기 한국자동차산업협회 회장 / 전)산업통상자원부 제1차관
  • 승인 2019.02.09 18:05
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출처: 게티이미지뱅크
출처: 게티이미지뱅크

 

2019년 산업경제 전망이 밝지 않다. 국내에서는 수출 감소, 내수 부진을 겪고 있는 데 이어 대외적으로는 중국을 포함한 미국, EU 등 선진국 경제 둔화가 겹쳤다. 우리나라를 이끌던 대표 수출 산업인 반도체가 최근 급감하는 추세다. 반도체의 뒤를 잇는 자동차 산업도 비슷한 상황이다. 지난해 자동차 판매량이 전년대비 1.3% 상승했다. 이는 최근 5년 중 가장 낮은 수치이다. 반면, 미래차는 이러한 흐름에서 역행하는 모습을 보이며, 전 세계가 현재 미래차 중심의 연구개발과 투자에 적극적으로 나서고 있다.

 

전기동력차 등 미래차 산업은 폭발적인 성장세

자동차 산업은 <표1>에서 나타나듯이 2017년 이후 신흥국 침체, 중국 성장둔화, 선진국 수요정체 등으로 인해 2%대 저성장을 보였다. 작년엔 브라질, 러시아 등의 호조에도 불구하고 세계 최대 중국시장의 부진 심화로 9,654만 대가 판매됨으로써, 전년대비 1.3% 증가에 그친 바 있다. 이러한 추세는 앞으로도 당분간 지속될 전망이다.

[표1] 세계 자동차 시장 추세 및 전망 (단위: 천대) 출처: LMC GCAT ‘18.3Q(Light Vehicle 기준)
[표1] 세계 자동차 시장 추세 및 전망 (단위: 천대) 출처: LMC GCAT ‘18.3Q(Light Vehicle 기준)

 

세계 자동차 시장의 이러한 저성장 기조에도 불구하고 <표2>에서 보듯이 전 세계 전기동력차 시장은 높은 성장세를 보이고 있다. 특히, 2017년엔 전년비 26.5% 증가한 328.9만 대를 기록했으며, HEV는 전년비 14.9% 증가한 211.8만 대, BEV/PHEV 시장은 전년비 50% 증가한 117.1만 대 판매를 기록하였다.

[표2] 세계 전기동력차 시장 추이 (단위: 천대, %) 출처: Fourin 세계자동차조사월보 `18.7월(BEV는 일부 FCEV를 포함)
[표2] 세계 전기동력차 시장 추이 (단위: 천대, %) 출처: Fourin 세계자동차조사월보 `18.7월(BEV는 일부 FCEV를 포함)

 

이에 힘입어 세계 자동차 시장에서 전기동력차의 점유율은 3%대에 진입하기에 이르렀다. 각 국의 환경규제 대응을 위해 글로벌 업체들이 친환경차 모델 출시를 확대하면서 이러한 성장세는 일본, 유럽, 중국, 미국 등을 중심으로 이루어지고 있다.

세계자동차 조사월보 <Fourin>에 따르면 2017년의 경우 일본은 전년비 4.2% 증가한 99.8만 대로 세계 최고의 판매 대수를 보이고 있으며, HEV가 94.4만 대, BEV/PHEV는 5.4만 대 수준으로 나타나고 있다. 유럽(EU+EFTA)은 전년비 46.4%가 증가한 74.8만 대로 HEV는 전년대비 51.6% 증가한 46만 대, BEV/PHEV는 38.7% 증가한 28.7만 대를 보이고 있다. 중국은 2019년 시행예정인 NEV(New Energy Vehicle) 규제의 영향을 받아 전년대비 71% 증가한 69.5만 대를 기록 중이다. HEV는 도요타, 혼다, 현대 등 외국 기업 주도로 전년대비 60% 증가 13.8만 대, BEV/PHEV는 전년대비 73.9% 증가 55.7만 대를 기록하고 있다. 미국은 GM의 Bolt등이 시장을 견인하면서 전년대비 11% 증가한 56.1만 대를 기록하고 있으나, HEV는 40만 대 규모에서 정체되는 현상을 나타내고 있다.

IEA는 전 세계 전기차 시장이 연간 2020년 4백만 대, 2030년엔 21.5백만 대 판매로 이 기간 동안 연평균 24% 수준의 고성장이 전망된다고 발표한 바 있다.

수소차의 경우 현대차가 2013년 1월 세계 최초로 양산에 성공한 이후 현대, 도요타, 혼다 등 3개 업체가 경쟁 중이다. <표3>에서 나타나듯이 2014년~2018년 11월 누적 기준으로 전 세계 수소차 판매는 약 1만 대 수준을 보이고 있으며, 현재까지는 토요타와 혼다 등 일본 업체들이 시장을 주도해가는 상황이다.

[표3] 전세계 수소차 판매추이 (단위: 천대) 출처: Marklines, KAMA 자동차통계월보
[표3] 전세계 수소차 판매추이 (단위: 천대) 출처: Marklines, KAMA 자동차통계월보

 

한국, 일본, 중국은 물론 미국 캘리포니아, 독일, 영국 등 각국 정부가 수소경제 구현을 위한 정책을 강화해가고 있다. 긴 주행거리, 짧은 충전시간, 배출가스 제로 등 수소차의 장점을 감안하는 경우 시장은 앞으로 기대 이상으로 급속 확대되어 갈 수도 있다.

한편, 하이브리드를 중심으로 시장이 확대되어 온 국내 친환경차 시장도 현대기아의 라인업 확대에 따라 <표4>에 나타나듯이 2014년 이후 매년 연 20%~60%의 성장률을 보이면서 2018년 10만 대 이상의 규모로 성장하였다.

[표4] 국내 친환경차 추치 (단위: 대, %) 출처: 국토교통부 신규등록통계
[표4] 국내 친환경차 추치 (단위: 대, %) 출처: 국토교통부 신규등록통계

 

향후 연구개발과 시설투자도 미래차에 집중될 전망

업체들은 기존의 내연자동차보다는 전기차, 수소차 등 미래차에 대한 연구개발과 투자확대 계획을 내놓고 있어 활성화가 가속화될 전망이다.

[표5] 주요업체의 제품투입 및 연구개발 계획 *한국자동차산업협회가 자동차 각 회사의 사업계획서 또는 언론에 공표된 정보등을 취합해서 작성한 것임 (출처: 한국자동차산업협회)
[표5] 주요업체의 제품투입 및 연구개발 계획 *한국자동차산업협회가 자동차 각 회사의 사업계획서 또는 언론에 공표된 정보등을 취합해서 작성한 것임 (출처: 한국자동차산업협회)

 

<표5>에서 보듯이 미국 GM은 2023년까지 전기차와 수소차 모델을 20개 이상 출시할 계획이다. 독일 폭스바겐은 2019년부터 전기차 전용 플랫폼인 MEB을 통해 생산개시, 전기차 모델 출시를 확대하여 2025년에는 연간 150만 대를 생산하는 한편, Audi와 Porsche의 EV전용 플랫폼인 PPE를 통해 2025년까지 연간 70만 대이상의 전기차도 생산할 계획이다. 플러그인 하이브리드와 수소연료전지를 결합한 GLC F-Cell를 출시한 다임러 그룹의 경우엔 2022년까지 10개 전기차 모델 포함, 50개 전기동력화 차량 모델을 출시할 예정이다.

일본 도요타는 2020년까지 전기차 양산체제를 갖추는 한편, 마쯔다, 덴소와 전기차를 위한 연합을 통하여 전고체 배터리도 개발하며, 중국에서 금년 전기차를 생산하여 판매할 계획이다. 한편, 2025년까지는 전 차종에 전기동력화 모델을 투입하겠다는 전략이다.

우리의 현대기아는 전기차 14종, 하이브리드차 12종, 수소전기차 2종 등 2025년까지 친환경자동차 라인업을 38종으로 확대한다. 현대모비스 연료전지시스템 제2공장을 착공하여 2022년까지 연간 4만기를 생산하고 2030년까지 70만기로 확대하며, 차량 생산은 연간 50만 대 규모를 달성할 계획이다.

 

도요타 캠리 하이브리드 (출처: 도요타)
도요타 캠리 하이브리드 (출처: 도요타)

 

미래차 R&D 투자에 대한 정부 역할 중요해

이제 세계 자동차산업을 지배하는 핵심은 미래차에 대한 R&D 투자 확대와 정부의 관련 인프라 확충에 달려있다고 해도 과언이 아니다. SOC 선행 투자 등 정부의 역할이 중요하기 때문이다. 우리의 현실은 쉽지 않아 보인다.

우선, 우리나라의 GDP 대비 R&D 투자가 세계 1위를 보이고 있으나, 국내 완성차 업체들의 친환경차나 자율주행차 등 미래차 대비 연구개발 투자는 글로벌 경쟁업체에 비하여 크게 뒤진다. 현대・기아차의 2017년 R&D 투자액은 4.1조 원(37억$)으로 독일 폭스바겐의 1/4, 일본 도요타의 2/5 수준이다. 매출액 대비 R&D 비중도 현대・기아차는 2.8%로 일본 도요타 3.6%, 독일 폭스바겐 5.7%, 미국 GM 5.0%보다 크게 낮다.

2017년 국내 완성차 업계의 경우 노동생산성이 상대적으로 낮음에도 불구하고 1인당 임금 평균은 9,072만 원으로 일본 도요타 8,390만 원, 독일 폭스바겐 8,303만 원 보다 높다. 한편, 국내 업계의 매출액 대비 임금비중 또한 현재 12.3%로 일본 도요타 5.9%, 독일 폭스바겐 10.0% 보다 높다. 정부 각 부처의 환경, 안전, 소비자 보호 등과 관련하여 세계 최고 수준의 규제 도입 등으로 업계의 추가 비용 부담도 크다.

이러한 비용으로 인해 외국 경쟁기업들에 비하여 우리 기업들의 R&D 여력이 부족한 상황이다. 우리의 R&D 정책이 대기업의 R&D 과제 참여 제한과 민간 대기업 R&D에 대한 세제지원 축소도 문제다. 자동차 분야에 대한 정부의 R&D 예산은 2015년도 3,107억 원으로 전체 국가 R&D 예산(18.88조 원) 중 약 1.64%에 불과하고, 한국조세재정연구원에 따르면, 대기업에 대한 R&D 세액 공제율은 0∽2%로 주요경쟁국의 6∽42%에 비하여 매우 미흡한 것으로 나타나고 있다.

출처: 게티이미지뱅크
출처: 게티이미지뱅크

 

빠른 시간 내 생산성 향상이나 노동비용 축소가 현실적으로 쉽지 않다는 점을 감안할 때, 환경이나 안전 혹은 소비자 보호관련 각종 정부규제를 글로벌 스탠다드에 맞추어 업계의 부담을 줄이는 한편, 기업의 R&D 투자에 대한 세액공제 확대 등 민간의 R&D 확대를 위한 정부 대응지원을 확대해갈 필요가 있다.

한편, 정부는 전기차와 수소차 충전소 확대 등 미래차 대비 인프라를 확충하면서 미래차 관련 규제 개혁, 미래차 보급에 대한 현금 인센티브 제공 등도 지속 추진해갈 필요가 있다. 현재 정부는 최근 이 점에서 노력하고 있으나, 개선 노력을 강화할 필요가 있다. 미래차를 중심으로 세계시장에서 지속 성장해가기 위한 업계와 정부의 합심된 노력을 기대해 본다.

정만기 한국자동차산업협회 회장 전)산업통상자원부 1차관
정만기 한국자동차산업협회 회장 전)산업통상자원부 1차관

 



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